Нова

Консолидовани ослободилац Б -24 - Увод и развој

Консолидовани ослободилац Б -24 - Увод и развој


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Консолидовани ослободилац Б -24 - Увод и развој

Консолидовани Б-24 Либератор произведен је у већем броју од било ког другог америчког војног авиона и био је први амерички авион који је ушао у масовну производњу, али упркос томе Либератор је и даље мање познат од Боеинг Б-17 Флиинг Фортресс или Б -29 Суперфортресс. Сваки од ових авиона стекао је своју славу блиско повезаним са одређеном кампањом-Б-17 са кампањом бомбардовања Осмог ваздухопловства над Европом и Б-29 са бомбардовањем Јапана. У ствари, чак и до краја рата Б-24 Либератор опремио је скоро трећину тешких бомбардерских јединица Осмог ваздухопловства, петнаест група Петнаестог ваздухопловства, које су деловале из Италије, и служиле су скоро у сваком делу рата против Јапана, од Индије до Аљаске. Укупно је изграђено 18.188 ослободиоца, а на врхунцу у септембру 1944. године, 6.043 авиона је било у саставу УСААФ -а, опремљујући четрдесет пет група.

Ознака ЛБ-30 наслеђена је из оригиналне француске наруџбе за тешки бомбардер. Французи су издали спецификацију за овај авион у мају 1938. године, а Цонсолидатед је одговорио моделом 30, копненим бомбардерима заснованим на њиховом летећем чамцу модела 29, дакле ЛБ-30. До тренутка када су Французи наручили авион, у јуну 1940. године, Цонсолидатед је прешао на модел 32 (или КСБ-24), и тај авион ће бити испоручен РАФ-у као ЛБ-30А ( неки извори сугеришу да је ЛБ означавао британски Либератор, али да је то случај, онда би се очекивало да је авион био или ЛБ-32, да одговара броју модела за Б-24, или ЛБ-24 да одговара Б-24).

Модел 31

Кључни елемент у дизајну Б-24 било је крило Дависа. Ово је крило засновано на облику које је формирала падајућа кап кише и производило је дуга, танка, али врло ефикасна крила. Цонсолидатед је први пут користио крило Давис на свом летећем чамцу модела 31 (с обзиром на морнаричку ознаку КСП4И). Ово је био двомоторни авион са двоструким репом, који се показао далеко супериорнијим од Консолидованог ПБИ-3 Цаталина,

Модел 32

И двоструки реп и Дависово крило биће пренети на дизајн Цонсолидатед -овог модела 32. Овај авион је произведен да задовољи спецификације Арми Аир Цорпс -а за бомбардер са дометом од 3000 миља, највећом брзином од 300 км / х и максималном брзином. оптерећење бомбом од 8.000 фунти. Циљ је био произвести авион врхунских перформанси у односу на Летећу тврђаву Боеинг Б-17.

Дависово крило није била једина напредна карактеристика модела 32. Такође је имало стајни трап са трициклом - по један точак у сваком крилу и трећи точак у носу, уместо у репу, што је било уобичајеније. Овај аранжман је омогућио брже слетање и полијетање, те је боље искористио крило Дависа, али је захтијевао од пилота да прилагоде нови начин слијетања и полијетања, што је у неким случајевима узроковало несреће. Статистика ваздушних снага показује да је Б-24 претрпео више несрећа на сваких 100.000 сати у ваздуху од Б-17-75 наспрам 55 у 1942. години, павши на 29 наспрам 23 у 1945., иако су оба типа била много сигурнија од појединачних ловци са моторима.

Авион је имао велики труп који је могао да носи осам бомби од 1.000 лб у два реда по четири у лежишту за бомбе, двоструко већег капацитета од Б-17. Овај додатни простор учинио би Б-24 много разноврснијим авионом.

КСБ-24

Дана 30. марта 1939. године Цонсолидатед је добио уговор за производњу једног прототипног авиона КСБ-24 и дало му се девет месеци за изградњу. Авион је био спреман осам месеци и 28 дана касније. Први лет је обавио 29. децембра 1939., а летачки тестови су убрзо показали да је нови авион заиста имао супериорнији домет од Б-17, 200 миља дужи када је био пун. У одређеној мјери би се овај дужи распон показао илузорним. КСБ-24 није био оклопљен и недостајали су му само-заптивајући резервоари за гориво, који су морали да се додају како би авион био заиста спреман за борбу.

КСБ-24 су првобитно покретали мотори Пратт & Вхитнеи Р-1830-33, са механичким двобрзинским пуњачима. У првим тестовима они нису постигли очекиване брзине, па су замењени моторима Р-1830-41 са турбопуњачима ГЕ Б-2. Авион је изграђен са предњим ивицама крила, али су и они уклоњени током процеса испитивања.

Авион је добио име Либератор од стране консолидоване радне снаге. У фабрици у Сан Диегу одржано је такмичење, за које се каже да је анонимно победила Доротхи Флеет, супруга оснивача компаније. Поништавањем уобичајеног обрасца на данашњи дан, овај назив је тада усвојио РАФ.

Француски ред

Избијањем Другог светског рата француским ваздухопловним снагама очајнички је недостајало савремених авиона. У покушају да се попуни празнина, издате су бројне наруџбе за америчке авионе. Међу њима је био и први производни налог за Б-24, за 120 Б-24А, под ознаком ЛБ-30МФ. Они су требали бити наоружани са два пиштоља калибра 0,30 инча у репу и једним пиштољем калибра 0,50 инча у положају струка и носа. Ниједан од ових авиона није испоручен пре пада Француске. Налог је подељен између РАФ -а и УСААЦ -а. Британија је примила шест ЛБ-30А, двадесет ослобађајућих Ис (ЛБ-30Б) и један број Ослободилачких ИИ, при чему су преостали авиони ишли ка УСААЦ-у, девет као Б-24А. Остатак је завршен као Б-24Ц и Б-24Д.

ИБ-24

Иако је војска наручила седам сервисних тестних авиона ИБ-24 27. априла 1939., само је један направљен. Преосталих шест авиона завршено је као Б-24Д. Још шест авиона је довршено према стандарду ИБ-24 и испоручено је Британцима, где су добили ознаку ЛБ-30А и коришћени су као транспортни авиони великог домета. Свих тринаест ових авиона изграђено је помоћу летелица које су првобитно биле намењене француском поретку.

Појединачни ИБ-24 био је сличан КСБ-24Б, са самозаптивајућим резервоарима горива и центрифугама на чворовима пропелера. Једине значајне промене у дизајну биле су уклањање прореза на предњим ивицама крила и постављање чизама за одмрзавање на предњу ивицу крила и репне површине.

Поређење са Б-17

Б-24 се неизбежно упоређује са Б-17. Ослободилац је могао носити веће оптерећење бомбом на веће удаљености од Б-17, иако је Б-24 добијао оклоп, самозаптивајуће тенкове и више топова, а Б-17 је повећавао домет. И даље је имао довољно предности да постане бомбардер по избору на Пацифику, где је учествовао у неким од најдужих ратних рација, 2400 миља кружно до Баликпапана.

Статистички гледано, Б-24 је имао нешто нижу стопу губитака од Б-17, али се осећало да је мање робустан од Б-17, а Дејвисово крило ће се показати склоним потпуном колапсу ако се оштети. Како је авион добијао на тежини, стабилност авиона је трпела и постало је теже држати Б-24 у крутим оквирима за које се тражило преко Европе.

Већи труп Б-24 значио је да је увек био флексибилнији од Б-17. Био је веома погодан за употребу као теретни авион или транспортни авион (Ц-87) и као танкер за гориво (Ц-107). Његов првобитно већи домет такође му је дао предност као поморски патролни авион великог домета, мада би недостатак стабилности могао бити прави недостатак, чинећи га заморним авионом за лет.

У једном подручју Б-24 је био очигледно инфериоран у односу на Б-17. Тај авион је дизајниран у међуратним годинама, а одређена пажња је посвећена удобности посаде. Раније верзије су могле носити клупе за седење у задњем трупу, приступ је био кроз врата у трупу трупа, а сваки члан посаде имао је јасну станицу. Насупрот томе, приступ Б-24 био је случајан, а већина чланова посаде ушла је кроз лежиште за бомбе или отворила врата точкова на носу. Навигатору није недостајао наменски положај и имао је тенденцију да заузме нос или дели положај радио -оператора. Положај носа и куполе нису били посадјени током полетања или слетања, јер је точак био склон паду, чинећи те положаје прилично рањивим. У једном подручју Б-24 је надмашио Б-17-ако се купола са вентралном куглом заглавила у доњем положају, на Б-17 је постојала стварна опасност да се сломи при лошем слетању, али Б-24 већа је вероватноћа да ће завршити носом надоле, а купола са лоптом сигурно у ваздуху! На крају је већина посаде заволела авионе на којима су летели, јер их је та летелица одржала у животу.


Архива ознака: Консолидовани ослободилац Б-24

У претходном посту о Музеју свемира Пима Аир & амп, споменуо сам да сам (консолидовани) бомбардер Цонваир Б-36 Пеацемакер сматрао једним од врхунаца музеја.

Б-36 је био стратешки бомбардер који је деловао на почетку хладног рата. Дизајн авиона започео је пре уласка САД у Други светски рат. Ваздушни корпус америчке војске тражио је бомбардер са интерконтиненталним дометом без горива, односно који би могао да лети са источне обале САД у Европу, баци бомбе и одлети назад у САД без пуњења горивом. Та мисија није била у домету бомбардера који су се тада користили, Боеинг Б-17 Флиинг Фортресс и Цонсолидатед Б-24 Либератор.

Произведено је нешто мање од 400 авиона и повучен је из употребе почетком 1950-их, када су Б-47 и Б-52 почели да преузимају његову улогу.

Прототип КСБ-36 са ногама стајног трапа са једном гумом (и без млазних мотора).

Развој авиона показао је неке замке на које је радознало размислити. На пример, иницијално се главни стајни трап састојао од две ноге са по једном (огромном) гумом (види слику десно). То је довело до значајног притиска на писту, што је довело до тога да она може да ради само са 3 писте у САД (!). На доњим сликама можете видети да серијска производња има 4 точка по нози.

Још једна занимљива тачка су мотори. Б-36 је у почетку имао шест 28-цилиндричних радијалних мотора Пратт & амп Вхитнеи Р-4360 “Васп Мајор ” (погледајте унутрашње кретање клипног радијалног мотора у овом посту, са видео снимком снимљеним у Националном музеју ваздуха и свемира у Дуллесу , ДЦ). Сваки мотор је покретао пропелер са три лопатице, пречника 5,8 м (за поређење, пропелери А400М имају пречник 5,3 м), монтиран у конфигурацији потискивача. Ова конфигурација је довела до неких пожара мотора због прегревања мотора. Авион је такође био веома спор у полетању, па је из верзије Б-36Д Цонваир додао 4 млазна мотора Генерал Елецтриц Ј47-19, по два у сваком спољном делу крила. Ове побољшане перформансе при полијетању, међутим, при нормалном крстарењу, како би се смањила потрошња горива, млазни мотори су се угасили, а неке жалузине прекривале су усиснике зрака како би смањиле отпор (погледајте слике испод). Због тога је Б-36 на крају имао 10 (!) Мотора: 6 клипних мотора и 4 млазна мотора (“сик турнин ’ анд фоур бурнин ’ “, како је описао Аирмен Магазине, званични часопис америчког ваздухопловства).

Погледајте неке од слика Цонваир Б-36 миротворца које сам направио у Пими у слајду испод:

Ова пројекција слајдова захтева ЈаваСцрипт.

Да бисмо ствари ставили у перспективу, неке од техничких спецификација:

  • Дужина: 49,42м & гт & гт А380 дужина је 72,73м (много дуже)
  • Распон крила: 70,12 м & гт & гт Распон крила А380 је 79,75 м (

8.000 нм (радијус белешке према распону) (

Коначно, испод можете видети први део 30-минутног документарног филма о Б-36, захтеве који стоје иза њега, његове прототипове, развој итд.:


Консолидовани ослободилац Б -24 - Увод и развој - Историја

Потражите књиге које нису представљене овде:

Дивље плаво: Мушкарци и дечаци који су летели Б-24 изнад Немачке
од Степхен Е. Амбросе
Цена: 15,60 УСД
Тврди увез - 299 страница (14. август 2001)
Симон & амп Сцхустер ИСБН: 0743203399 Димензије (у инчима): 1,03 к 9,59 к 6,47
Степхен Амбросе је признати декан историчара Другог светског рата у Европи. У три веома хваљена, најпродаванија тома, испричао је причу о храбрости, постојаности и генијалности обичних младића, грађанских војника, који су се до краја борили са непријатељем - дружином браће која је издржала заједно.

Врло млади људи који су летели авионима Б-24 изнад Немачке у Другом светском рату против страшних прилика били су још једна изузетна група браће, а у Дивљем плавом Амбросе препричава њихову изузетну јунаштво, вештину, смелост и другарство са исти живописни детаљ и наклоност.

Амбросе описује како су ваздухопловне снаге регрутовале, обучавале, а затим изабрале оних неколико који ће се бавити најзахтевнијим и најопаснијим пословима у рату. То су дечаци-окренути пилоти, бомбардери, навигатори и наоружани оружници Б-24-који су претрпели преко 50 одсто жртава.


Ознака: Б-24

Бомбардер Б-24 Либератор дизајнирао је Цонсолидатед Аирцрафт из Сан Диега. У Другом светском рату користиле су га ваздухопловне снаге америчке војске (УСААЦ), морнарица Сједињених Држава (УСН), Краљевско ваздухопловство (РАФ) и други савезници.

Први лет је био 29. децембра 1939. године, а индијско ваздухопловство је повукло последњи Б-24 који је радио у војном капацитету 1968. године.

Скоро 19.000 Б-24 направљено је током Другог светског рата, компанија Форд Мотор је произвела преко 8.000 Б-24 само у својој фабрици у Ипсилантију у Мичигену.

Дуги Б-24 са летећом тврђавом Б-17 били су ослонац УСААЦ-а током рата. Б-24 је коришћен у свим позориштима Другог светског рата. УСН је користио Б-24 под именом ПБ4И-2 за своје операције у Тихом океану. Био је то сјајан подморнички патрол и мали конвој због свог дугог домета.

Дизајн и развој

УСААЦ је 1938. године издао захтев Консолидованој авио-компанији за изградњу летеће тврђаве Боеинг Б-17 у Сан Дијегу. Консолидовани руководиоци отишли ​​су у Боеинг у Сијетлу у Вашингтону да размотре захтев са представницима УСААЦ -а.

Уместо тога, војсци су понудили нови дизајн са новим високо ефикасним дизајном ваздушних профила. Неке од карактеристика потичу од летећег чамца Консолидованог модела 31.

Најважније су биле кормила са двоструким репом. Али са новим дизајном крила, као и са новим трупом, то је био потпуно другачији авион, велика разлика је био бомбардер са 4 мотора на копну.

Нови дизајн крила “Давис ”. омогућило је авиону да лети већим брзинама и носи нешто већи терет од Б-17. Али дизајн је имао један недостатак, имао је потешкоћа при руковању на великим висинама и са великим оптерећењем. Није био омиљен код посада које су преферирале Б-17 због тешкоћа у летењу.

1942. године, Цонсолидатед је започео тестирање система са једним перајем/кормилом који је знатно побољшао руковање авионом. Када су тестови завршени, наруџба за 5.000 једноструких репних Б-24 је отказана јер је рат био завршен.

Оригинални Б-24 је био нестабилан у различитим конфигурацијама. Тако се већина посада морала борити са проблемима руковања током цијелог рата, посебно у Европи.

Б-24 је био први амерички бомбардер који је користио стајни трап трицикла. има диференцијално кочење с диференцијалним кочењем што чини руковање земљом помало компликованим.

Оперативна историја

Осим потреба УСААЦ-а за Б-24, РАФ и Франц су наручили Б-24. Британци и Французи су их требали раније него САД јер је рат у Европи почео 1940.

Француска је наручила око 40 милиона долара Б-24, а део наруџбе је примила када је Француска пала. Француска флота Б-24 пребачена је у Енглеску и коришћена током целог рата.

РАФ је први пут користио Б-24 1941. противподморничке патроле у ​​Атлантику које су могле покрити средњи-атлантски јаз ”. Средњоатлантски јаз био је подручје Атлантика на коме савезничка паролска противподморница краћег домета није могла да делује.

У “Гап ”, немачки подморници су могли да раде без страха од напада аријела. Б-24 је помогао да се оконча слобода подморница у “Гап ”.

Многи од раних Б-24 су на почетку рата претворени у тегљаче/трупе зато што нико од савезника није имао дуготрајни транспорт.

Ослободилац је као неборбени теретњак летео Атлантиком из Лондона-Канаде/САД-а, Лондона-Египта и помогао у евакуацији холандске Западне Индије касније у раним данима Другог светског рата.

Након напада на Пеарл Харбор 1941. године, УСААЦ је био највећи корисник Б-24. Б-24 су Американци користили у европском, афричком, кинеско-бурманском, противподморничком, пацифичком позоришту.

1942. Б-24 су излетели из Египта и бомбардовали румунска нафтна поља у Плоиести у Румунији у низу рација. Касније, у августу 1943. године, један велики напад од 177 Б-24 додељен је за бомбардовање Плоиести. Напад је био веома скуп јер су изгубљена 54 Б-24. Тактика је промењена у бомбардовање ниског нивоа, што се показало врло успешним против тог циља.

Већина Б-24 користи бомбардовање које је извео Б-24 ван Енглеске изнад Немачке. Б-24 је такође био користан када је летео са циљева бомбардовања Северне Африке у Италији.

Након што је Италија пала под савезништво, Б-24 су тада бомбардовале Немачку из база у бившој земљи Осовине.

Верзија Б-24 за превоз терета/трупа била је Ц-109. Ц-109 је био конверзија Б-24 у терет. Требало је да се користи као подршка Б-29 Суперфортресс. Могао је превозити било коју врсту терета, али већину времена је био навикнут за довожење горива у удаљено подручје Пацифика. Било је 219 Б-24 претворених у Ц-109.

УСН је користио Б-24 (зван ПБ4и-1) за лов на јапанске подморнице и мале конвоје које обично нису пратили јапански ратни бродови.

Мој комшија је био ратни стрелац у морнарици на ПБ4и-1. Сећа се приче о једној мисији, угледали су мали конвој од 3 јапанска теретњака. Започели су своје низање са 50 кал машина са носа авиона.

Пре него што су стигли до брода, развалили су га, па је експлодирао јер је носио муницију. У ствари, када је експлодирало, почело је слање гелера у свим правцима. ПБ4и-1 је био у задњем делу авиона и озбиљно је оштетио лифтове и делимично оштетио кормила.

Авионом је постало готово немогуће управљати, али су пилот и копилот полудили надљудске напоре да га некако стабилизују.

Скренули су на Окинаву. Проблем је био у томе што се тамо водила интензивна борба, названа “Битка на Окинави ”. На срећу мог комшије, узлетиште је било у америчким рукама и могли су безбедно да слете. ПБ4и-1 је отписан због великих борбених оштећења.

Он говори о другој причи у којој су добили задатак да лукају на луци на острву Трук на Маршаловим острвима. Њихови авиони су били базирани на острву Саипан у Маријанама на Пацифику. Прошао је дан пре него што је мој комшија напунио 21 годину. У то време острво Турк је било у рукама Јапана и главна лука/база.

Започели су своје стратиште тачно изнад таласа. Док су улетели у луку, мој комшија је могао да види противавионску ватру која долази са обе стране авиона. Чудо је било да, иако су погођени, авион није претрпео озбиљна оштећења. Мој пријатељ је добио телесну рану у којој је добио љубичасто срце.

Укупно је 18.482 Б-24 направљено до септембра 1945. УСН је примио 977 ПБ4ис и 739 приватника (један реп уместо двоструких репова) РАФ 2.100 Краљевско-канадских ваздушних снага, 1.200 Краљевских аустралијских ваздушних снага 287. Било је преко 60 варијанти, модели и под-модели Б-24.

Иако посада можда није била фаворит посаде, то је био поуздан тешки бомбардер Другог светског рата

Ево неколико места за разгледање овог дивног старог авиона:

Пригодно ваздухопловство Диамонд Лил, Арлингтон, Тексас

41-23908 (Без надимка) (рестаурирано у Музеју ваздухопловства Хилл, Рои Утах)

Кучка од јагоде -Национални музеј УСАФ -а, Даитон Охио

Летећи вук (рестаурира се у Веррибее, Вицториа Аустралиа).

Схади Лади – Цастле Аир Мусеум, Атватер, Цалифорниа.

Музеј ваздухопловства и свемира Бунгаи Буцкароо Пима, Туцсон, Аризона

Алл Америцан Цоллингс Фоундатион, Стов Массацхусеттс.

Јое Фантаси т оф Флигхт, Полк Цити Флорида.

Лоуисиана Белле ИИ Боссиер Цити Лоуисиана.

44-50154 (Без надимка) Оттава, Онтарио

Летећа пчела РАФ М.усеум, Лондон Енглеска

Дуган И. мпериал Вар Мусеум, Цамбридгесхире Енгланд

Проверите код свог локалног ваздушног музеја у вашем крају да посетите овог часног ратника.

Техничке спецификације за Б-24 Либератор

Распон крила: 110 фт 0 ин

Дужина: 67 фт 8 ин

Висина: 18 фт 0 ин

Тежина: 36,000 (празно) 55,000 лбс (МТОВ)

Максимална брзина: 290 мпх Крстарење: 215

Плафон: 28,000 фт

Домет: 2.100 цм (мисија) 3.700 (трајект)

Мотор: 4/Пратт & амп Вхитнеи Р-1830-35 Радијални мотори са турбопуњачем, номинално на 1.200 Х

Посада: 11 (Пилот, Копилот, Навигатор, Бомбардиер, Радио оператер, Кула за нос, Горња купола, 2 струка, Балл Туррет, Таин Гуннер)


Заснова ин развој летала

Подобно као што је успело &#к161ни северноамерички П-51 Мустанг, укључујући и Либертаторију направљену у наглици. Јануар 1939 је Зра &#к10Дни корпус Копенске војске САД (УСААЦ) повабил знаменито предузеће, које је десетлетји пред војно изделовало велику водну лету - Цонсолидатед Аирцрафт из калифорнијског Сан Диега, најпредло &#к17Еи конструкцијско засново за бомбу велике дозе, велике брзине ин ве &# к10Дјо оперативно ви &#к161ино, као што је имала тедања главна опора Зра &#к10Днега корпуса Боеинг Б-17 Флиинг Фортресс.

Погодбо за прототип со подписали марца ин захтевали, да мора бити готов до конца лета. Конструкција је била еноставна, али за оне &#к10Дас напредна. Највећа &#к10Дја узлетна маса 32.000 кг била је највећа &#к10Дјих в тем &#к10Дасу. Либератор је био прво амери &#к161ко летало, који је наместо оби &#к10Дајнега двоколеснега подвозја користио триколесно са носним колесом. Имело је дуго, витки крили са високим крилним димензијама за највећу и#к10Дјо вар &#к10Дност. Имело је такође двојна &#к10Дна навпи &#к10Дна смерна стабилизаторја, ки со јима худому &#к161но рекли &#кББскедењска врата &#кАБ.

У односу на лете &#к10До трдњаво Б-17 је бил Б-24 крај &#к161и ин је имао за 25 &#кА0% мањина &#к161о повр &#к161ино крил, али за 1,8 м ве &#к10Дји разпон крил. Имел је такође велико ве &#к10Дјо носилност. Б-17 је имао 9-ваљне Цуртисс-Вригхтове звездасте моторе Р-1820 Цицлоне, Б-24 па 14-ваљне Пратт & амп Вхитнеијеве зра &#к10Дно хлаче двоврстичне &#к10Дне звездасте моторје Р-1830 Твин Васп с 746 кВ мо &#к10Ди.

Консолидован је кон &#к10Дал прототип, до оних &#к10Даса знан кот КСБ-24, ин га је имао припремљено за први прескусни лет два дана пред концем 1939. В лету 1940 је полетело &#к161е седем развојних летал ИБ-24 ин Цонсолидатед је за &#к10Дел припреме за производњо. В за &#к10Детку со полетела летала првега народа &#к10Дила: 36 за Зра &#к10Дни корпус, 120 за Францоско војно леталство у 164 за Краљево војно леталство (РАФ). Ве &#к10Дино летал из првих добављача добио је британску војску, укључен &#к10Дно с тистим, који је извирно наро &#к10Дила Арм &#кЕ9е де л & апосАир, који је Франција лета 1940 до &#к17Еивела злом.


Услуга Другог светског рата


Б-24 Либератор су током Другог светског рата нашироко користиле и америчке и савезничке снаге. То је најпроизвођенији амерички војни авион.

Како је рат трајао, повећавала се потреба за ваздушним транспортом и бомбардерима. Војска је 1939. наручила 120, а Ослободиоци су ушли у службу РАФ-а 1941. РАФ је чак користио Ослободиоце за патролне авионе против подморница. Ратно ваздухопловство Сједињених Држава преузело је прве Б-24 1941. године, а авиони су се користили у свим ратним позориштима.

Током рата забележено је да су ослободиоци Б-17 бацили преко 630.000 тона бомби и оборили хиљаде непријатељских авиона.

Међутим, дизајн је током рата стварао одређене проблеме. Крило је лакше оштећено од крила Б-17. Овај авион је имао генерално нижи ниво перформанси при малим брзинама у поређењу са Боеингом Б-17. Труп је такође имао уску писти која је отежавала кретање унутар авиона. Ипак, Б-24 је био омиљен због широког спектра улога.

Б-24 је имао високу стопу несрећа у односу на Б-17. У само годину дана 850 посада Другог ваздухопловства погинуло је у укупно нешто мање од 300 несрећа.


Консолидовани ослободилац Б-24М & куотСурприсе Аттацк & куот (Нос Арт)

Научене лекције у Европи и на Пацифику показале су да је Б-24 био осетљив на нападе са фронта-проблем који је делио са Б-17. На терену су посаде Б-24 забиле што је могуће више митраљеза у стакленички нос Б-24Д (неки Б-24 у Плоестију имали су пет или шест топова у носу дизајнираних за највише три), али то је било не решење.

Консолидовани експериментисали су са разним врстама модификација све док се нису населили на редизајнираном носу са куполом са људском посадом (за разлику од даљинске куполе на бради на Б-17Г). То би изазвало известан губитак аеродинамике на авиону који је већ познат по свом тешком руковању, али би барем Б-24 имао бољу одбрану од напада напред. Редизајн је такође учинио нос пространијим, додао је прозоре за браду за бомбардер, повећао леђне и репне куполе ради боље видљивости и затворио положаје струка. Мокро крило које је користио Б-24Д избрисано је у корист самозаптивајућих резервоара за гориво, елиминишући склоност Б-24 да се запали.

Производња се пребацила на Б-24Х крајем 1943. године, али је недостајало Емерсонове носне куполе на електрични погон, па је на Б-24Ј коришћена купола Сперри са хидрауличким погоном. Ако то није било довољно збуњујуће, Цонсолидатед је такође произвео лакшу верзију, Б-24Л, без купола са куглама или репом, остављајући појединим групама да инсталирају теже куполе, флексибилне носаче или уопште немају наоружање. Све три су произведене одједном, а све три су се користиле у све тежим борбама над Европом.

Иако су се губици надмашили над Европом, авион се барем могао лако замијенити, јер је увођењем серије Б-24Х/Ј производња Либератора заиста постигла велики корак. Четири фабрике производиле су Б-24, али најпознатија и најефикаснија била је Фордова фабрика Виллов Рун, која је до 1944. производила један бомбардер на сат-посаде свеже са обуке стизале би у Виллов Рун око мрака и преузимале свој нови Б-24 Следећег јутра. Б-24 не би само постао најпроизводљивији бомбардер Другог светског рата, то би био и најпроизведенији амерички борбени авион у историји-до краја рата са линије би сишло најмање 18.482 ослободиоца.

Б-24Ј и сличне варијанте ће имати велику услугу широм света, замењујући Б-17 у потпуности на Пацифику и допуњавајући га широм Европе. Б-24 би бомбардовали Берлин и напали најјужнија јапанска острва. Осим као стратешки бомбардери, Либераторс би такође деловали као противподморнички поморски патролни авиони за РАФ, УСААФ и америчку морнарицу као ПБ4И-1, потоњи би такође били претворени у примитивне крстареће ракете у операцији Афродита против немачких В-оружја у Белгији. Једна мисија Афродите одузела би живот Џозефу Кенедију млађем, старијем брату будућег председника Џона Ф. Кенедија. Други би се претворили у дуготрајне превозе, летећи гориво изнад хималајске „грбе“ као подршка операцијама у Кини, а два би била претворена у извршне превозе и за Винстона Цхурцхилла и за Франклина Д. Роосевелта, који је постао први од њих многи председнички авиони. До 1945. било је могуће пронаћи Б-24 буквално свуда, од хладних Алеутаца на Аљасци до сунчаног Бразила, од Кине до Италије.

Након завршетка Другог светског рата, УСААФ је брзо укинуо скоро целу своју флоту Б-24, али је неколико војника наставило рад 1960-их, углавном у Индији, где су деловали као поморски патролни авиони. Други су служили као семенски авиони за послератне авио -компаније, укључујући аустралијски Кантас. До 1968. године, међутим, скоро сви Б-24 су данас нестали из инвентара широм света, преостало је само 14 потпуних Ослободиоца, са два авиона у лету.

& куотСурприсе Аттацк & куот је још једна 308. бомбашка група (тешка) Б-24М, додељена 14. ваздухопловству у Кунмингу, Кина. Као што је поменуто у другим листама уметности носа, Б-24М је била лакша верзија стандардног Б-24Ј, дизајнирана за употребу у окружењима са "високим и високим притиском", попут Индије и Кине. Пошто се већина мисија над Азијом одвијала на нижим нивоима, посади није била потребна толика заштита од температура испод нуле као њиховим друговима у Европи. Инспирисани Летећим тигровима из ранијег рата, 308. БГ је многе своје Б-24 украсио острвима, чији се део може видети на "Сурприсе Аттацк". Овај авион није делио црне доње стране неколико 308. БГ Б- 24с, па можда није предузимао ноћне мисије.

& куотСурприсе Аттацк & куот је преживео рат само да би био одбачен кући, у Арканзасу. Међутим, врхунска уметност носа навела је Минота Пратта, власника отпадног отпада, да га одабере ради очувања. У истој пози као и пинуп за & куотЛассие, И'м Хоме

& куотСурприсе Аттацк & куот је вероватно моје омиљено дело уметности носа. Покушао сам да га репродукујем на неколико цртежа. Било је лепо изненађење видети га у музеју ЕАА АирВентуре у Осхкосх-у, Висцонсин у мају 2018.-ово је био први пут од краја рата да је ова уметност носа изашла из Тексаса.


Први ослободиоци Б-24 у пустињи

У два претходна чланка (на овом линку и овом линку) изнео сам неке информације о бомбардерима Б-17 које су користили РАФ-ови на Блиском истоку. Прегледавајући своје досијее, приметио сам да је крајем јануара и почетком фебруара такође виђено оно што изгледа као једна од првих оперативних употреба Ослободилаца Б-24 на Блиском истоку, у бомбардовању до Триполија. Отишао сам и купио књиге евиденције ескадриле на веб страници Националне архиве, како бих ово додатно истражио, и додатно прегледао неколико других докумената. Као бонус, испод можете пронаћи извештај о првом оперативном лету 11. јануара 1942. године.

Консолидовани ослободилац Б-24

Либератор је био четворомоторни бомбардер и други ослонац тешких бомбардера америчког ваздухопловства, заједно са летећом тврђавом Б-17, коју је надмашио у погледу оптерећења бомбом, домета и дизајна, са дизајном трицикла. предњи точак. Такође је приметио велику примену од стране Обалске команде РАФ -а, где се добро показао у заштити пловидбе. Верзија испоручена РАФ-у за Блиски исток се у документацији из тог периода звала ЛБ-30, али је заправо могла бити Б-24Б, прва борбена верзија Либератора. Преко 18.000 Ослободиоца свих марки изграђено је до 1945. године.

Позадина

Ваздухопловство америчке војске у историји Блиског истока има неке податке о томе како су се тамо појавили. Након председничког овлашћења 29. октобра 1941. године, постало је могуће да команда трајектног ваздушног корпуса превози авионе до било које тачке у Африци. До тада је за одржавање одредби неутралности коришћен компликован аранжман који укључује Пан Америцан Аирлинес Африца. Ово је покривало само цивилне типове, као што су Лоцкхеед Лодестарс или Доуглас ДЦ-2/-3, који су тада запослени као превозници. Председничко овлашћење и накнадни аранжман између трајектног корпуса и ПАА Африца дозволили су слање тешких авиона по први пут, при чему је ПАА Африца вратила посаде. (Фуснота 43 историје)

So on 21 November the first Liberator of a group of five left for Cairo. This one crashed four days later at El Obeid in Sudan. All that was salvageable was sent to Egypt. The last one left on 6 December 41, by which time four had been received. The crews, bar the navigators, were to stay in Egypt to act as instructors, and additional technical staff was also sent. (Footnote 44 of the history). The Liberators arriving this time came without gun turrets, or indeed guns, and this created quite a bit of trouble and delayed operations considerably.

Earlier on the RAF had already received early-production Liberators, but these were seen as unsuitable for combat, and served in RAF Ferry Command, crossing the Atlantic. Nevertheless, the improved version that was received in No. 108 Squadron still required substantial work, which included attempts to fit gun turrets from Wellingtons to the rear of the planes, before they were seen fit to engage the enemy. They were also fitted with the Wellington bomb-sight, since the US Sperry sight was seen as unsuitable for night attacks due to its limited field of vision.

The new aircraft were placed on arrival with No. 108 Squadron, which operated Wellingtons at the time, also on missions to Tripoli and Benghazi, as well as in tactical support. This squadron was partially disbanded at the end of December 41, with a cadre of two flights remaining and continuing to operate the Liberators and some Wellingtons. The intent at the time was to convert the whole squadron to Liberators, but this never happened. But during December and January, both flights were trained on the Liberator, and early in January the Squadron Commander, Wing Commander Wells, flew the first operational sortie to Tripoli.

The Squadron Commander was very pleased with the plane, its range meant that it was possible to fly base-to-base even on sorties to Tripoli, which was a great advance in operations. One Liberator, AL574, was sent to India with spares for No. 84 Squadron. It became the first RAF aircraft to carry out a non-stop flight from Egypt to India, using only two stages on the total, 6,000 mile trip, which it completed with no technical issues.


The crew of Consolidated Liberator Mark II, AL511 ‘A’, of No. 108 Squadron RAF walk from their aircraft at Fayid, Egypt. Note the “Dumbo” motif painted on the nose. AL511 failed to return from a bombing sortie over Tripoli on 3 May 1942. (IWM)

Operational Use

It appears that no USAAF personnel flew operational sorties, but they supported the training including bomb range flights.

Only a few operational sorties were carried out in January. These were mixes of one or two Liberators with Wellingtons. Bad weather led to a few cancelled raids.

On 22 February, one aircraft crashed on take-off at Faiyid, because of too early retraction of the landing gear (see here). This was AL574, shown in the picture below, which places the picture fairly squarely into the CRUSADER period. Of interest, the crane used to bomb up the plane. Very well equipped as a station. As the picture above states, AL511, likely the other of the two planes used operationally, was lost in early May.

Armourers hauling a trolley of 500-lb Gp bombs towards Consoldiated Liberator Mark II, AL574 ‘O’, of No. 108 Squadron RAF, at Fayid, Egypt. As far as is known only two Liberators were employed operationally on long-range bombing sorties by the Squadron. (IWM)

Of note in the picture above is that this early version did not have a rear-facing ball turret, for enhanced self-defense, unlike other versions of the plane, and this was seen as a great drawback.

The first Liberator to participate in a raid did so on 11 January 1942. Below is the report:

Six Wellingtons and one Liberator were ordered to attack Tripoli Harbour. The Captains were (“P” – Liberator) W/Cdr. Wells DFC., (“B”) F/Lt. Bagnall, (“L”) P/O Hill, (“G”) P/O Waddington, (“H”) P/O McDonald, (“M”) P/O Anderson DFC., and (“F”) P/O Smith. This is the first operational flight of Liberator aircraft – this was more of a nature of a test flight for the purpose of getting accurate petrol consumption and the clearing-up of operational snags which would become apparent on a raid. The Liberator proceeded to Advance Base L.G. 09, where it refuelled and bombed-up. At 2340 hours the aircraft left for Tripoli encountering a 35m.p.h. head wind which slowed the outward journey. The target was reached at 0445 – no snags were found on the way out to the target. The lighting navigating facilities which had been re-designed proved quite satisfactory. The bombing was marred by three hang-ups, which subsequently proved to be electric failures. A total of twelve 500lb G.P. were dropped. The return trip from Tripoli to base was uneventful. Total distance covered – 2240 miles. Time taken – 1025 hrs. Petrol consumption – 154 gallons per hour. Average oil consumption per engine – 3 pints per hour. Average ground speed – 213.5 m.p.h. Of the Wellington aircraft, “L” attacked a destroyer entering the Harbour – one near miss was observed. “H” did not attack Tripoli owning to heavy oil consumption – the secondary target (Buerat El Haun) could not be found owing to ground haze, and this aircraft eventually dropped its bombs on lights on road between Buerat el Haun and Sirte. No results were seen. Aircraft “F” also suffered engine trouble whilst over the target area – four 500 lb. G.P. were jettisoned five miles along road to Sirte – no results observed. On the way home the aircraft was still losing height, and so two beam guns, 2,500 rounds ammunition, all flares and pyrotechnics except verey cartridges, were also jettisoned. “G” attacked two large and several small buildings five miles west of Sirte, just south of the road – bombs fell east of target, and bursts were seen surrounded by small flashes, probably ammunition boxes exploding. Aircraft “B” bombed the Spanish Mole aiming across the base, but no results were seen. This aircraft was caught in searchlights and took evasive action. A total of thirty-two 500lb. Г.П. bombs were dropped. All aircraft returned safely to base.

The war diary of the naval liason officer with the German Army in North Africa simply notes 0330 to 0725 ‘air attack’, but does not mention any damage, while the war diary of the German naval station places the attack to the time 0400 – 0745 am, with no military damage.

On 5 February, two Liberators are reported to have operated from Fayid airfield, 65 miles south of Port Said, to Tripoli for an attack on the harbour, dropping over 7 tons of bombs. One of the two aircraft completed the return flight without landing, covering a distance of 2,300 miles (3,700km) in the process, in what must have been the longest operational attack sortie in history at that time. The bombs were claimed to have burst on Spanish Quay in the harbour, but no results were observed. I cannot find any mention of damage in the German war diaries that are relevant, but that does not tell us much, other than that there would have been no damage to German personnel or equipment. The war diary of the naval station notes one bomb hitting the Cagni mole, but it failed to explode.

A bombload of more than 7 tons to be delivered by 2 planes was a very substantial improvement over the Wellingtons, as can be seen in the report above, which has the Liberator carry 15 500lb. bombs, while the Wellingtons acompanying it managed just four. In other words, it took almost four Wellingtons to deliver the load of one Liberator!

This discrepancy was due to the distance involved and the far superior range of Liberator, which could also choose whether to bomb up further, by using a staging post in the Western Desert in order to reach Tripoli with a heavy load, or to bomb up less (but still carry more than a Wellington that uses a staging post), and to a base-to-base attack. This considerably reduced time and stress for the crews, and eliminated the risk that the staging airfield might not be available due to weather, which was a serious concern in the desert winter.

Перформансе

At this time, when many US planes delivered to Egypt had serious trouble with unsatisfactory quality control at the factor, parts missing, or parts being faulty, and when this lead to serious delays in putting them into service (Kittyhawk fighters), or even to them being temporarily withdrawn from service (Douglas Boston light bombers), the sterling performance of the Liberator must have been impressive indeed. The Squadron Commander was enthusiastic, stating that this was the ideal bomber for long-range bombing of the enemy.

There are two websites focused on the B-24 in RAF service, but unfortunately neither of them has much on No.108 Squadron or operations of RAF Liberators in the Middle East during CRUSADER. I hope this blog entry closes this gap:


Consolidated B-24 Liberator - Introduction and Development - History

WE WENT TO WAR: REFERENCES

CURRENT HISTORIES OF 380TH BOMB GROUP (H)

GENERAL REFERENCES ON THE B-24

1. THE B-24 LIBERATOR, by Allan G. Blue, Charles Scribner's Sons, New York, 1975. ISBN 0-684-14508-1, Library of Congress Card Number 75-21664.
2. LIBERATOR, AMERICA'S GLOBAL BOMBER, by Alwyn T. Lloyd, Pictorial Histories Publishing Company, Inc., Missoula, MT, 1993. ISBN 0-929521-82-X, Library of Congress Card Number 93-86687.
3. CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR, by John M. and Donna Campbell, Schiffer Publishing Ltd., Atgless, PA, 1993. ISBN 0-88740-452-9, Library of Congress Card Number 92-62298.
4. B-24 LIBERATOR IN DETAIL, Vol. 64, A Detail and Scale Aviation Publication. Squadron/Signal Publications, Carrollton, TX, 2000.

GENERAL HISTORIES OF THE USE OF THE B-24

1. UNDER THE SOUTHERN CROSS THE B-24 LIBERATOR IN THE SOUTH PACIFIC, by Bob Livingston, Turner Publishing Co., Paducah, KY, 1998. ISBN 1-56311-432-1, Library of Congress Card Number 98-60773.
2. B-24 LIBERATOR UNITS OF THE PACIFIC WAR, by Robert F. Dorr, Osprey Publishing, Oxford, 1999. ISBN 1-85532-781-3.
3. LOG OF THE LIBERATORS, Steve Birdsall, Doubleday, Garden City, NY, 1973. ISBN 0-385-03870-4, Library of Congress Card Number 74-173267.
4. B-24 LIBERATOR, AIR PROGRESS SPECIAL - 50TH ANNIVERSARY OF THE B-24, Air Progress Magazine, Vol. 2, 1989, Special Issue.
5. LIBERATOR LORE, NOSE ART, AIR MUSEUM JOURNAL, Vol. 2, 1989, Frederick A. Johnson, Editor, Museum Aeronautica, Tacoma, WA.
6. COMBAT LEGEND, B-24 LIBERATOR, by Martin Bowman, Airlife Publishing Ltd., Shrewsbury, UK, 2003, ISBN 1-54037-403-9, 96 pp.
7. PRODUCTION LINE TO FRONT LINE, #4, CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR, by Michael O'Leary, Osprey Publishing, Osceola, WI, ISBN 1-84176-023-4, 144 pp.
8. B-24 LIBERATOR, Rugged but Right, by Frederick A. Johnsen, McGraw-Hill, New York, NY 1999, ISBN 0-07-1344489, 139 pp.
9. WINGS OF MORNING, by Thomas Childers, Addison-Wesley, Reading, MA, 1995, ISBN 0-201-48310-6, 276 pp. (Not Pacific but the best B-24 War Story there is.)
1. B-24 NOSE ART NAME DIRECTORY, by Wallace R. Forman, Specialty Press, North Branch, MN, 1977. ISBN 1-58007-003-5, Library of Congress Card Number 97-61943.
2. The B-24/PB4Y IN COMBAT, by Rhodes Arnold, PIMA PAISANO Publications, Reserve, NM, Undated. ISBN 0-9619253-3-7.
3. TALISMAN, by John M. and Donna Campbell, Schiffer Publishing Ltd., W. Chester, PA, 1992. ISBN 0-88740-414-6.
4. B-24 LIBERATOR, COMBAT AND DEVELOPMENT HISTORY OF THE LIBERATOR AND PRIVATEER, by Frederick A. Johnsen, WARBIRD HISTORY, Motorbooks, Osceola, WI, 1993. ISBN 0-87938-758-0.

BOOKS ON PACIFIC B-24s

1. THE JOLLY ROGERS, The 90th Bombardment Group in the Southwest Pacific, 1942-1944. Stocklain, Segal, Barr and Silvering, Scheffer Publishing, Ltd., Atglen, PA, Reprinted 1997, ISBN 0-7643-0258-2, 112 pp.
2. COMBAT LEGEND, B-24 LIBERATOR, by Martin Bowman, Airlife publishing Ltd., Shrewsbury, UK, 2003, ISBN 1-54037-403-9, 96 pp.
3. PRODUCTION LINE TO FRONT LINE, #4, CONSOLIDATED B-24 LIBERATOR, by Michael O'Leary, Osprey Publishing, Osceola, WI, ISBN 1-84176-023-4, 144 pp.
4. TRUSCOTT, A Diary of Australia's Secret Wartime Kimberley Airbase, 1943-1946, by John & Carol Beasy, Australian Military History Publications, Loftus NSW, Australia, 1995, 303 pp.
5. B-24 LIBERATOR, Rugged but Right, by Frederick A. Johnsen, McGraw-Hill, New York, NY 1999, ISBN 0-07-1344489, 139 pp.
6. THE JOLLY ROGERS, History of the 90th Bomb Group During WWII, by John G. Alcorn, Historical Aviation Album, Temple City, CA, 1991, ISBN 0-911852-89-1, 212 pp.
7. LEGACY OF THE 90TH BOMB GROUP, by Wiley O. Woods, Jr., Turner Publishing Company, Paducah, KY, 1994, ISBN 1-56311-151-9, 208 pp.
8. GOOD FORTUNE FLEW WITH ME, by John W. Carroll, Privately Published, 2001, Blacktown, NSW, Australia, 252 pp.
9. WORLD WAR II B-24 SNOOPERS, by Stephen M. Perrone, New Jersey Sportsman's Guides, Somerdale, NJ, 2003, ISBN 1-887544-02-X, 291 pp.
10. BOSTON, MITCHELL AND LIBERATOR IN AUSTRALIAN SERVICE, by Stewart Wilson, Aerospace Publications, PTY Ltd., Weston Creek, ACT, Australia, 1992, 155 pp.
11. TEN KNIGHTS IN A BAR ROOM, Missing in Action in the Southwest Pacific, 1943, by Michael J. Cundiff, Iowa State University Press, Ames, IA, 1990, ISBN 0-8138-1736-6, 118 pp.
12. ONE DAMNED ISLAND AFTER ANOTHER, Saga of the 7th, by Clive Howard and Joe Whitley, University of North Carolina Press, NC, 1946, 403 pp.
13. UP THE SLOT, by Samuel I. Walker, Walker Publishers, Oklahoma City, OK, 1984, Library of Congress Card No. 83-83264, 292 pp.
14. MOROTAI, by John Bowman, Sunflower University Press, Manhattan, KS, 1981, ISBN 0-385-15586-7, 283 pp.

NOSE ART SPECIFICALLY

1. В.INTAGE NOSE ART, Gary M. Volant, Motorbooks International, Osceola, WI, 1987. ISBN 0-87938-266-X, Library of Congress Card Number 87-20360.

Editors, History Project

Theodore J. Williams (deceased)
West Lafayette IN USA


Консолидовани Б-32 Доминатор

Consolidated Aircraft Corporation held an existing relationship with the United States military in delivering large, multi-engined bomber types - its most classic of the World War 2 designs became the PBY "Catalina" flying boat aircraft that found much success throughout the conflict. With the development of the Boeing B-29 "Superfortress" heavy bomber ongoing during the war, all of the United States Army Air Force (formerly the United States Army Air Corps) eggs were seemingly placed into this basket so a move was made to develop another heavy bomber alongside it should the Boeing product not deliver in the timeframe expected. The USAAC approached Consolidated to bridge the gap and this work begat the Consolidated "Model 33" aircraft.

Consolidated engineers returned with a very modern heavy bomber design utilizing all that was learned in the development and operation of the B-24 Liberator heavies and their flying boats prior. A tubular, well-streamlined fuselage was selected with a glazed-over nose section and stepped cockpit with good views from within. Wings were high-mounted along the sides of the fuselage and each carried two radial piston engine in underslung nacelles. The empennage saw the fuselage taper in the normal way to which a twin-finned rudder assembly was arranged along individual supporting horizontal planes at rear - similar to the tail unit as seen in the preceding B-24. The engines - massive Wright R-3350 models of 2,200 horsepower output each - were the same as slated for the upcoming B-29. As the new Consolidated heavy was to operate at high altitudes for its bombing role, the aircraft was to be fully pressurized requiring a dedicated onboard system. No fewer than fourteen defensive machine guns were envisioned to help protect aircraft and crew - with guns fitted to remote-controlled, retractable turret installations directed by periscope viewing.

Content with the proposal, the United States Army Air Force (USAAF) signed on for a pair of XB-32 prototypes. As completed, these prototypes lacked many of the features that would appear on the standardized production form including the pressurization system and the full slew of machine gun armament. Problems with engine cooling and leaks proved common which only served to delay the aircraft during development while progress proved an equally labored venture on the competing B-29 product. The XB-32 first flew on September 7th, 1942 but was lost in a crash the following year.

The second prototype followed and this time a large, rounded single vertical tail fin was fitted - its shape similar to that as seen in the Boeing B-17 "Flying Fortress" and upcoming B-29 lines. The pressurization issues led to the aircraft being now relegated to the low-to-medium altitude bombing role which allowed engineers to drop the troublesome feature altogether. Problems also persisted with the intended remote-controlled armament and these too were nixed - in their place were conventional, manned, power-operated turrets instead. The second XB-32 followed into the air on November 3rd, 1943.

Finalized B-32s carried a defensive array of 10 x 0.50 caliber Browning heavy machine guns. The aircraft was outfitted with a Sperry electric-hydraulic twin-gunned ball turret in the nose and belly (this installation being retractable) with two Martin electrically-operated twin-gunned dorsal turrets. A third Sperry ball twin-gunned turret was fitted at the tail to protect the aircraft from trailing interceptors. Its bombload reached 20,000lbs of conventional drop ordnance held internally. Its crew numbered ten. With its streamlined form and Wright series 18-cylinder radial engines, the aircraft reached speeds of 360 miles per hour, cruised at 290 miles per hour, held a service range of 3,800 miles, and reached ceilings of 30,700 feet through a 1,050 feet per minute rate-of-climb. The competing B-29 would go on to showcase similar numbers during its more storied service tenure.

With 1944 looming, the USAAF moved ahead with an order for 1,500 of the bombers under the B-32 "Dominator" designation . The first of these was not delivered until September of that year to which the B-29 had already been in combat service for nearly half the year. By December, additional B-32 deliveries were limited while B-29s were being received in useful numbers and proving a successful design over Japan. Official service introduction of B-32s was not until late January 1945 and the line was eventually operated through the 312th Bombardment Group and the 386th Bombardment Squadron (Heavy).

Mechanical issues dogged much of the short-lived career of the Dominator - there were unresolved issues with its engines which led to in-flight fires and undercarriage weaknesses led to collapsed landing gears. Despite the deficiencies, the aircraft was pressed into action and saw first combat on May 29th, 1945 in an attack against Japanese supply stores at Luzon. The airframe proved adept as a bombing platform and crews enjoyed the modern onboard accommodations - though there were noted complaints about engine noise in the cockpit and critique of the instrument panel layout. Defensive armament was hailed as very good and the aircraft's major systems were easily accessible by ground personnel for repairs in-the-field.

Regardless, with the need for a fall-back heavy bomber no longer apparent, the B-32 was procured in just 118 total examples - a far cry from the 1,500 originally envisioned. Production ceased in 1945 and, with the Japanese surrender forthcoming by the middle of August, the B-32 line was officially retired as soon as August 30th of that year - becoming nothing more than a footnote in American military aviation history. It was never exported nor passed on to second-line roles like other large aircraft of the period were and only a few notable variants were developed that included the "TB-32" crew trainer and this line produced several sub-variants in time. Active B-32 crews were transferred to B-29s once the Boeing product became available in the numbers required for the USAAF and many under-construction B-32s were simply scrapped at war's end - leaving none under the protection of museums or private owners today.


Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos